Reto-Style

190 RM1 V8

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Reto Meisel fuhr zu Karrierebeginn auch schon mal einen Opel Kadett. Mittlerweile bewegt der Schweizer ganz andere Kaliber: Sein Bergrennbolide wird von einem Judd-V8-Motor aus einem Brabham-Formel-1-Rennwagen befeuert. Zusammen mit seiner Fahrkunst sicherte ihm das 530 PS starke Powertriebwerk 2007 im Mercedes-Eigenbau bereits vorzeitig nach neun von zwölf Rennen den deutschen Tourenwagen-Bergmeistertitel.

Schweizer Motorsportler haben ein großes Handicap. Seit der Le-Mans-Tragödie von 1955, bei der über 80 Menschen starben, sind Rundstreckenrennen im Alpenstaat verboten. Jo Siffert oder der letztes Jahr tödlich verunglückte Clay Regazzoni waren Rennlegenden, die das Talent der Eidgenossen aber trotzdem in der Formel 1 weltweit bekannt machten. Obwohl die Aufhebung des Verbots – und sogar eine eigene F1-Rennstrecke – politisch wieder diskutiert werden, halten sich die Schweizer schon seit langem an ein fast ureigenes Terrain: den Berg.

Das ist auch der Sportplatz des 37-jährigen Reto Meisel aus Leuggern im Kanton Aargau. Bis zum Zeitpunkt der Kfz-Lehre interessierte er sich kaum für die aktive Rennerei, fuhr auch kein Kart. Ein Freund begeisterte ihn dann aber doch für Slalomrennen – der Rennbazillus sprang über. 1998 gewann er auf Opel Kadett C die Schweizer Spezialwagenmeisterschaft. 2002 wurde er Schweizer Bergmeister auf einem original DTM-EVO II von Roland Asch, allerdings in den eigenen Rennfarben lackiert. Eine Rücklackierung auf die Sonax-Version lehnt Meisel aber ab:

”Viele sagen, der wäre dann mehr wert, aber ich bin damit Meister geworden, und so haben meine Farben für mich den größeren – emotionalen – Wert.” Vor über zwei Jahren entschied sich Meisel dann für den Aufbau eines neuen, leistungsstärkern Mercedes-Boliden.

Er kaufte einen 190 E 2.5-16V EVO II, der ursprünglich von Dany Snobeck für die französische Tourenwagenmeisterschaft aufgebaut und eingesetzt wurde. Der Wagen war zum Teil von AMG vorbereitet und fuhr dann spektakulär in Frankreich: mit 2,7-Liter-Vierzylinder-Motor und ohne Auspuff – nur mit Flammrohr an der rechten Fahrzeugseite. Nach diesem Einsatz wechselte der Mercedes noch mehrfach den Besitzer und war in einem sehr desolaten Zustand, als Meisel ihn übernahm: ”Ich habe quasi nur eine Restkarosse übernommen, die wir komplett zerlegt haben.”

Er trennte die Bodengruppe heraus, schweißte aus circa 90 Metern Chromstahlrohr einen Gitterrohrrahmen zusammen und baute eine Bodenplatte aus Karbon-Kevlar-Gewebe ein. Beim Antrieb entschied sich der Eidg. Diplomierte Automobiltechniker HFP für die Transaxle-Bauweise: Das nicht synchronisierte, sequenzielle Sechsgang-Getriebe bildet eine Einheit mit der Hinterachse und ist starr in der Karosse verschraubt. Über eine Karbon-Kardanwelle ist es mit dem Motor vorne verbunden. ”Hier die richtige Position und Fluchtung hinzubekommen, war beim Bau die größte Schwierigkeit”, sagt Meisel. Sämtliche Türen, Dach und Hauben wurden aus Karbongewebe hergestellt – auch die Verbreiterungen und Flügel.

Hier nahm man sich die Klasse-1-Verbreiterungen vom letzten DTM-Stand zum Vorbild, machte sie auf jeder Seite gut 20 Millimeter breiter und zog davon eine neue Form ab. Seine Diplomarbeit an der Technikerschule schrieb Meisel über Aerodynamik. So wagte er sich auch an die Flügel und Spoiler des Wagens. ”Zudem ist ein gutes Augenmaß wichtig, denn Peter Sauber lässt uns ja nun leider nicht in seinen Windkanal”, scherzt er.

Von: Peter Löschinger

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